AVE de rapiña

Lo políticamente correcto es hablar bien del AVE, un medio de transporte avanzado y usado por casi 30 millones de personas al año. Es ya parte oficial de la cultura española, pero arrastra problemas graves, algunos conectados con recientes accidentes. En su inicio, el programa de alta velocidad también quería apoyar al centro sur, refugio de cultura patria, incluida la tauromaquia según ley promulgada por el Gobierno de Rajoy. Se trataba de restar protagonismo de la Olimpiada de Barcelona, capital de las periferias disolventes, aprobada en octubre de 1986 por el Comité Olímpico Internacional, presidido por el barcelonés Juan Antonio Samaranch. Ese mismo mes, el gobierno de España, presidido por el sevillano Felipe González, se apresuró a aprobar el AVE Madrid- Sevilla. Su inauguración coincidiría con la Feria Mundial del 92 en la capital andaluza, que tuvo un efecto opuesto al deseado: derroche de dinero público y poco impacto, frente al exuberante triunfo mundial de Barcelona 92. Gran parte de las inversiones realizadas entonces en Sevilla siguen sin uso, mientras las de la capital catalana se aprovechan al 100%.

El ambicioso proyecto, que situaría a España en vanguardia de la tecnología del ferrocarril y a Madrid a dos horas de Sevilla, tenía que estar funcionando en 5 años y medio, antes de la Olimpiada de verano del 92. La prisa es mala consejera y provocó la elección de una infraestructura de base, sobre la que circulan los convoyes, débil, muy cara de mantener y que no soporta trenes de mercancías. Los políticos tiraban con “pólvora de rey”, las consecuencias económicas de su voluntarismo condicionarían el esfuerzo en infraestructuras de las siguientes décadas.

Los especialistas en economía del trasporte no pintaban nada en las decisiones. Quizá porque saben que los ferrocarriles más rentables son los de cercanías y los que articulan ejes de ciudades, y que, a medias y largas distancias en zonas poco pobladas, hay que dar prioridad a mercancías sobre pasajeros. Ahora estamos atrapados en una red que no para de crecer y se come los fondos disponibles para inversión y mantenimiento. Tiene cientos de kilómetros que no permiten velocidades de más de 200 km por hora. Los seguirá habiendo, aunque se aumente el gasto en cuidarlos, el soporte decidido es débil para el tráfico actual y la velocidad deseada. Mientras, como hay pocos fondos para ellas, las demás redes se van quedando cortas, anticuadas y mal sostenidas. Lo estamos viendo en la red más usada, Rodalíes, la de cercanías de Cataluña que mueve al año cinco veces más pasajeros que toda la red AVE, la mayoría de ellos para ir a trabajar o a clase.    

En la puesta en marcha del AVE cometimos un error estratégico y la desgracia de Adamuz debería servirnos para reflexionar, porque esas equivocaciones sólo se arreglan cambiándolas. Si  no lo hacemos, seguiremos dilapidando recursos y frenando la eficacia de nuestros sistemas de transporte. El título de esta entrada es el mismo de un artículo que escribí en una revista gallega en setiembre del 92 anticipando el grave error de inversión. No soy sólo yo. En julio de 2020, la Autoridad Fiscal (Airef) pedía que la inversión prevista para ampliar la red AVE (73.000 millones) se revisara, porque este programa carecía de rentabilidad y habría que apostar más por las redes de cercanías.

Para esa reflexión, que deberíamos acometer con menos fantasías políticas y más cuidado del dinero de todos, aporto alguna información adicional. La directriz de la alta velocidad es claramente radial y, por ahora, sólo hay un eje costero funcionando, el gallego, que es la única línea AVE rentable, quizá porque conecta áreas urbanas próximas, está pensada para velocidades máximas de 200 km/hora y permite el tráfico de mercancías. Y aún será más eficaz cuando, dentro de 10 o 15 años, llegue a Lisboa con el apoyo de la UE, a pesar de la presión de las capitales para dar prioridad al AVE que las uniría.

Sigue pendiente el corredor mediterráneo, que debería ser prioritario porque une un eje de ciudades importantes. Hemos invertido 4.000 millones de euros en la variante de Pajares (50 km, 24,6 km de túnel) para que se pueda ir y venir en tren súper rápido del centro de Asturias a la capital, atravesando espacios poco poblados, mientras los asturianos seguirán sin poder desplazarse en tren con mínima comodidad entre el Atlántico y la frontera francesa. El túnel del Canal de La Mancha para unir el Continente con Gran Bretaña, 50 complicados kilómetros (39 bajo el mar) a velocidad máxima de 160 km/hora, costó tres veces más, pero comunica a centenares de millones de personas y pasan por él trenes de mercancías cargados de contenedores. Nos quejamos de que tenemos las carreteras llenas de camiones que las destrozan, eso no pasa en los países que cuentan con sistemas de transporte racionales, que también tienen gastos de mantenimiento de la red más bajos, que no venga el ministro Puente comparando cosas distintas, ninguno tiene una locura como el AVE.

Poco antes de los graves accidentes que ha habido, el ministerio fijaba el objetivo de llevar la red AVE a los 350 km/hora. No hagan tonterías, vayan reformando poco a poco su base para poder mantener algo próximo a los 300, con más seguridad y menos coste de mantenimiento, y tolerar trenes de carga. Dediquen fondos a redes más rentables para el conjunto de los españoles, como también recomiendan los de Hacienda que miran por nuestros dineros.