La capital de España es la única gran ciudad europea que está lejos del mar o de un río navegable, lo que promueve cierta obsesión por disponer de buena comunicación con la periferia costera, el vector que predomina en la inversión en infraestructuras. El modelo radial trae, por ejemplo, ventajas para los usuarios de las autovías gratuitas que llevan al centro, mientras las paralelas a las costas son de pago en zonas de mucho tránsito.
El desarrollo del transporte aéreo en el siglo XX impulsó el aeropuerto de Barajas para vuelos nacionales e internacionales. El avión es perfecto para comunicarse con las ciudades más alejadas y las islas. Junto a las autovías, debería ser suficiente para garantizar el tráfico hacia y desde el centro. Una solución que sólo necesitaba completarse con un sistema de transporte ferroviario para mercancías, hacia el interior y entre los puertos.
Pero llegó el 92 y la Olimpiada de Barcelona pedía al corazón de los sevillanos que dirigían el Gobierno del PSOE un gesto para destacar que el sur no se olvidaba. Se promueve la Exposición Universal de Sevilla, contrapeso al éxito mundial de una Olimpiada muy bien diseñada y gestionada. La Expo pasó sin pena ni gloria.
Los trenes que iban a Sevilla desde Madrid eran lentos, teníamos empresas, como Talgo, capaces de fabricar convoyes ultramodernos y se hablaba de la alta velocidad. Los expertos en ferrocarriles pensaban que un ferrocarril que viajara a 200 km/hora, permitiría aprovechar parte del tendido existente y compatibilizar el tráfico de viajeros con las mercancías. Suficiente para cubrir la demanda coste razonable.
Pero los estrategas del pelotazo inversor, en un país donde las constructoras mandan mucho y ayudan a financiar partidos, tenían otros planes. Un ferrocarril convencional no aportaba suficiente gasto y no sería competitivo con el avión para conectar Madrid con las áreas urbanas más alejadas. Se sabe que el tren a más de 400 km de distancia no es eficaz, salvo si une una cadena de ciudades. Así nace un AVE capaz de volar bajo, aunque el coste de la infraestructura para superar los 300 km/hora se disparaba, su mantenimiento sería prohibitivo, no serviría para el transporte de mercancías y los trenes Talgo disponibles no eran adecuados, habría que ir a Francia a comprar otros.
Se movieron circuitos, se hincharon expectativas y nació el mayor proceso inversor de la historia de España con el objetivo de que los provincianos pudieran ir a la capital a toda velocidad sin necesidad de coger el avión y para que los madrileños se desplazaran a la costa cómodamente sentados. La posterior llegada a la Presidencia de J.M. Aznar, el gran ideólogo, aún hoy, de la España centralista absorbente, impulsó definitivamente el plan. Los grandes ejes costeros del Mediterráneo y el Atlántico, más lógicos para el transporte ferroviario, siguen sin completarse.
El derroche acaba afectando al tráfico de Barajas, por la competencia de la alta velocidad. Como consecuencia, el segundo operador de vuelos nacionales, Air Europa, tiene dificultades y Javier Hidalgo, heredero del fundador, llega a un acuerdo con Iberia, a finales del 2019, para venderle la compañía por 1000 millones, otro buen pelotazo. IAG, la matriz de Iberia, reforzaría su peso en los vuelos con el continente americano y la posición dominante en el mercado español, lo que despertó recelos de las autoridades europeas de competencia.
Entonces llegó el covid19 y el tráfico aéreo se desplomó, Air Europa entró en situación crítica. Se volvió a negociar y el acuerdo bajó a 500 millones por la compra y 600 de asunción de deuda, aún muy interesante para la familia Hidalgo. El tiempo pasaba y Bruselas exigía condiciones duras para evitar un monopolio en varias rutas. El Estado, todo sea por Barajas, acudió en ayuda de Air Europa con un crédito de 148 millones avalado por el ICO y una ayuda del fondo de solvencia del SEPI, para empresas estratégicas de 475 millones. Al final parece que los propietarios van a recibir mucho menos, 75 millones por algo más del 50% del capital. Además de IAG, a través de Iberia, entraría el Estado en el accionariado, capitalizando la deuda.
Se sostiene con dinero público una empresa que no es nada estratégica en el mundo actual, pero que se considera importante para el objetivo del gran aeropuerto internacional de Madrid. También Barcelona debería tener opciones para ello, con un tráfico más diversificado en destinos y compañías, a pesar de que la política de la capital catalana se ha vuelto poco previsible y el Ayuntamiento quiere impedir la ampliación de una pista del Prat en zonas sensibles en el plano ecológico. Aunque se pongan de acuerdo no van a recibir mucho apoyo, pero cuentan con la ventaja de que, en un mudo abierto, su dinamismo depende menos del Estado y más de la sociedad civil.