El AVE tiene miedo al Atlántico a pesar de haber sido el primer mar al que se aproximó cuando inició el vuelo a Sevilla en 1992. Allí siente el océano, cuyas aguas suben el Guadalquivir hasta un puerto que fue muy importante en tiempos imperiales. Sevilla no está en la costa y el pájaro no alcanza Cádiz o Huelva. El AVE a Galicia tampoco llega a la línea costera, se queda en Ourense, donde tiene que hacer un cambio de ancho de vía para seguir.
Parece que en los próximos años tocará el Cantábrico. Debemos ir por 3.000 millones de euros gastados en el túnel de Pajares, aún sin terminar, para poder llevarlo hasta Asturias. En el País Vasco ha pasado de todo, pero es de esperar que la famosa Y vasca esté terminada en el 2027 y se pueda conectar con Madrid y la red francesa, aunque nuestros vecinos del norte no estén colaborando para integrarlo en su red de alta velocidad. En la estimación actual, ese macro engendro de túneles y viaductos habrá costado 6.500 millones, el tendido Madrid-Irún completo alcanza los 15.000.
Entonces, si no hay nuevos retrasos, gran parte de los ciudadanos de la cornisa cantábrica quedarán unidos con Madrid por un sistema de alta velocidad. Pero los asturianos seguirán sin estar bien conectados con Galicia, Cantabria, Euskadi y Francia y, unos y otros, habitantes de un eje costero con bastantes zonas industriales, tampoco podrán utilizar la gigantesca inversión para mover mercancías, porque no lo permite el tendido AVE. La inversión total para conectar el norte a La Mancha rebasará en mucho los 15.000 millones invertidos en el Eurotúnel y su conexión a los sistemas ferroviarios de ambos lados del Canal de la Mancha por donde transitan, cada año, más de 10 millones de pasajeros y de 1,5 millones de toneladas.
La línea a Lisboa era la gran esperanza atlántica de nuestra desmesura ferroviaria. Pero los portugueses han hecho números, se han asesorado sobre el mejor uso de ese sistema de transporte y se decantan por lo racional: desarrollar el eje Lisboa-Coruña, que une puertos, aeropuertos, ciudades y zonas próximas, con una población de más de 11 millones. El tendido no permitirá velocidades muy superiores a 200 kmts por hora. Ni falta que hace, es la que alcanzan, por ejemplo, los trenes que unen Boston con Washinton, pasando, entre otras ciudades por Nueva York, subir a 300 dispara costes y bloquea los trenes de carga. Lo previsto es suficiente para aumentar la interconexión de infraestructuras y potenciar el crecimiento de ese espacio costero. Como dicen desde Lisboa, el que quiera ir a Madrid rápido que coja el avión, el espacio comprendido entre ambas ciudades tiene poca población y escasa actividad productiva.
Hace unas semanas, el gobierno español convocó una reunión entre responsables de las redes ferroviarias de los dos países. El tema era genérico, mejorar la interconexión entre ambos, pero la intención era insistir en la línea AVE Madrid-Lisboa, para justificar los más de 1.200 millones que ya van gastados en el tendido a Badajoz (153.000 habitantes y bajando). Lisboa sigue dando prioridad a la línea con Galicia, para conectarse a la Meseta prefiere ir por Salamanca porque la acerca a Europa. Lo que crea un problema en el noroeste peninsular, que puede ver retrasada su ya aprobada inserción en el corredor europeo de mercancías.
Mover productos es siempre el objetivo más importante de un sistema ferroviario que opere largas distancias, aunque aquí lleve mucho tiempo olvidado. Más del 95% de las mercancías se transportan en España por camión, con gravísimos costes económicos y ecológicos. Se cumplen 30 años de la inauguración del AVE a Sevilla y de su fracasada Expo. El gobierno socialista, que inició su andadura hace 40 años como están celebrando ahora, dirigido por sevillanos y apoyado por los votos de los andaluces, aprovechó la entrada en la UE para echar a volar un AVE muy mal pensado, con el aplauso de las grandes constructoras que tanto influyen aquí. Una decisión condicionada por la mentalidad radial y la visión centro-sur. También se quería diluir el espectacular éxito de la Olimpiada de Barcelona, un ejemplo de buen uso de recursos, que permitió dotar a la segunda ciudad española de infraestructuras que siguen en pleno funcionamiento. Después llegó al gobierno de Aznar, que, en la euforia de la burbuja inmobiliaria, prometió llevar el AVE ¡a todas las capitales de provincia! Una imposible visión de otros tiempos.
Los 100.000 millones que probablemente nos costará al final el AVE debieron ser empleados para reformar la red ferroviaria a ancho europeo, velocidades de 150- 200 km/hora y tráfico mixto. De haberlo hecho así, hoy estaríamos muchísimo mejor y con pocos camiones por la carretera. Habría sobrado dinero para reforzar, por ejemplo, la investigación que tanta falta hace. El AVE cuenta con buena prensa en la capital. En el fondo se considera un factor de unidad nacional, versión local. Los 300 km/hora pretenden ser un logro tecnológico y permiten competir con el avión para ir al centro, la razón de fondo de la mala opción elegida. Ese alarde de velocidad seguirá lastrando nuestro futuro por lo caro que es mantener la infraestructura construida, hay tramos que ya no permiten rebasar los 200 por hora a causa del mal estado de las vías.
Titulo este artículo como el que publiqué en una revista gallega (ECO) hace este mes 30 años, cuando el país aplaudía entusiasmado el recién inaugurado AVE. Hubiera sido mejor para todos que me hubiera equivocado, pero, desde mi visión periférica y estudios sobre economía del transporte, parecía claro que se había elegido un mal camino.